疾（jí）病是生命的阴（yīn）暗一面，是一重更（gèng）为麻烦的公（gōng）民身（shēn）份，同（tóng）样（yàng）也是人类（lèi）前行之路上绕不开的“黑天鹅”。

据不完（wán）全统计，21世纪（jì）最初的20年里，仅（jǐn）爆发性的重大传（chuán）染（rǎn）疾病（bìng）致使全球蒙（méng）受的（de）经济损（sǔn）失就已经达到了万亿美元的（de）规模。

除了防控（kòng）疫（yì）情（qíng）、人员（yuán）伤亡带来（lái）的直接（jiē）经济（jì）损（sǔn）失，更多则（zé）是社（shè）会“变速”过（guò）程（chéng）中，不同行业所遭受（shòu）的创伤和震荡。

无（wú）论（lùn）从哪个角度看（kàn），疫情对于第三产业的冲击都是客观存在的（de）。以（yǐ）旅游、餐饮、交通（tōng）运输为代表（biǎo）的这一产业，几乎和这个社会（huì）的方方面面发（fā）生着关联，这也（yě）造成了产业本身在突发事件面前（qián）的被（bèi）动特性。

而身（shēn）为第三产业（yè）内部的基石（shí）之一的交通（tōng）运输行（háng）业，作为横贯社会发（fā）展的重要（yào）脉络，其一举一动，也在无形中（zhōng）牵动着人们（men）的关注（zhù）。

从这个层面（miàn）来说，交通运输行（háng）业在此次“穿越寒冬”中的（de）表现，对于最后的那（nà）场胜利来说，同样至关重（chóng）要。

崛起的港口（kǒu）

毋庸置疑，疫情（qíng）对于交通运输的影响首（shǒu）先（xiān）是负面的，尽（jìn）管在社会经济的基（jī）本盘面前，这一影（yǐng）响断无（wú）可能摧（cuī）垮整个行业，但（dàn）从长远来看，疫情期间涓滴（dī）的改变和（hé）分支（zhī），必定将（jiāng）在未来相当长（zhǎng）的一段时间内，影响着交通运（yùn）输业（yè）的发展走向。

这也是由疫情（qíng）影（yǐng）响交通运输业的方式所（suǒ）决定的。

不（bú）同于地震、水灾、飓风等（děng）强力自然灾害，疾病（bìng）对于这一行业的（de）破坏，并不（bú）是建立在对基础（chǔ）设（shè）施等实体（tǐ）资产的损（sǔn）毁上，而（ér）是来自于社会（huì）的健康（kāng）维护措施和在防控（kòng）疫情期间造（zào）成的“人（rén）”的行为改变上。

相形（xíng）之下，前者带来的（de）货运系统的损（sǔn）失往（wǎng）往微不足道。

以（yǐ）SARS疫情期间统（tǒng）计数据为参照，受“非（fēi）典”疫情的影响，2003年1-4月份（fèn）全社会货运量同（tóng）比增（zēng）幅较一季度回落了1.5个百分点，货物周转量增幅与一季度（dù）持平（píng），所受影响较小（xiǎo）。其中（zhōng），铁路和水运（yùn）的货运增幅反（fǎn）而分别提高了0.8个（gè）和0.6个百分点。

国泰君安此前发布的一份（fèn）报告（gào）指出，港（gǎng）口、水运在疫情期（qī）间所受的（de）影响往往存在（zài）着较（jiào）为（wéi）间（jiān）接和周（zhōu）期较短的特性。

作为非典疫情期间重灾区之一的深（shēn）圳港，一（yī）季度港（gǎng）口货物（wù）吞（tūn）吐量和（hé）集（jí）装箱（xiāng）吞吐（tǔ）量（liàng）分（fèn）别（bié）较上年同（tóng）期增长30.2%和48.6%，分别高于同期我（wǒ）国沿海主要港口增速9.3和（hé）10.3个百分点。

当然，这之中不乏国（guó）家加大对出口（kǒu）重（chóng）视（shì）力度的因素。但从（cóng）长期来看，爆（bào）发性（xìng）传染（rǎn）病对于水运的影响在诸多航运（yùn）线路中几乎都是最小的。

考（kǎo）虑到此次疫情爆发的特殊时间，春节期间往往是大宗货物水路运输的（de）淡季，此次疫情（qíng）对于（yú）湖（hú）北沿线的（de）内（nèi）河港（gǎng）口的影响，几乎只剩下人员复工这一点。

而在那（nà）之外，考（kǎo）虑（lǜ）到此次疫情爆发地（dì）的特殊属性（xìng），这或许同样也是武汉乃至湖北重振（zhèn）港口漕运的一个契机。

截止2004年（nián）10月26日，根据《中华人民共和国港口法》第十一条的有关规（guī）定，全（quán）国主要的28个内河港口（kǒu）中，湖（hú）北一省即占据四席，四港之中的武汉港，不（bú）仅是（shì）长江中游规模最大，也是货物（wù）吞（tūn）吐（tǔ）量最多的港口，早在2017年就达到了年吞吐货物破亿吨的水准。

出（chū）众（zhòng）的成（chéng）绩背后，这并不意味着（zhe）武（wǔ）汉（hàn）港（gǎng）已经不（bú）存在（zài）前进（jìn）空间，恰恰相反，长（zhǎng）期（qī）以来，长江干线的漕运大头几乎都以中（zhōng）下游为（wéi）主。去年交通运输部官网公（gōng）布港口货物吞（tūn）吐（tǔ）量数据显示，武汉港在众多内河港口之中仅（jǐn）排名第（dì）十四（sì），货运能力仅（jǐn）为（wéi）苏州港的1/5，GDP影响力也仅有上海的1/3。

纵观（guān）新（xīn）世纪以来的（de）历次疫情，不难发现（xiàn），为阻断大规模人口流动，隔离控制（zhì）疫情，政府对于铁（tiě）路、公路和机场（chǎng）的封锁已经是一种常见的应（yīng）急处理措施。相形之下，水运往（wǎng）往（wǎng）会成为交通运输低迷期间为数不多的“避险”产业。

除此以（yǐ）外，无论是城市隔离（lí）封（fēng）锁期间所必须的生活物资，还（hái）是医院建设所急需的重型（xíng）器（qì）械（xiè），漕运（yùn）也有着得天独厚（hòu）的优势。

以此次震惊中（zhōng）外的“火神山医院”为例，医院（yuàn）集中建设所需（xū）的箱房物资、材料设备，大多都（dōu）来自于长江下（xià）游毗邻的江苏省，在物资需（xū）求量（liàng）不算庞大（dà）的（de）情况下，这些东西绝大部分可以（yǐ）通过（guò）紧急审批，以陆运的方式沿着四通八达的（de）公路干线输向武汉。

而面对鄂西南、鄂西北（běi）地区（qū）不够发达的公路（lù）网络（luò），在国（guó）家确立了16省对接湖北（běi）地级（jí）市的政（zhèng）策之下，由浙（zhè）江所对接的荆（jīng）门，以及鄂（è）东（dōng）地区（qū）由重（chóng）庆所对接的孝感（gǎn）等地未来所需的物资中，漕运或许不失（shī）为一种可靠的运输途径。

而在那之外（wài），可以预计到（dào），伴（bàn）随着疫情的逐（zhú）步减缓，长江中（zhōng）游地（dì）区稳定的港口经（jīng）济，势必也将成为武汉乃至（zhì）湖北地区前期经济复苏中最有力的帮手。

震荡的公路、航空

作为此次疫情中受（shòu）灾最为严重的产业，交通运输（shū）业所受到最为直接的影响因素，仍（réng）然与（yǔ）人（rén）息息相（xiàng）关。

截至目前，此次新冠肺炎（yán）对于民航（háng）旅客出行影响明显。从交通运输（shū）部获悉，春运前二十一日（rì）（1月（yuè）10日-1月30日），民航发送旅客3337.0万人（rén）次，同比（bǐ）下降11.1%，其中由于返程高（gāo）峰延后，大年初六（1月30日），民航发送旅客仅61.0万人（rén）次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民航受挫的主要原因依然是旅客（kè）出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重（chóng）的2003年二季度（dù），我国民航（háng）旅客周（zhōu）转量同比下滑47%，其中5月行（háng）业（yè）旅（lǚ）客（kè）周转量同降77%。

另一方面，为继续做（zuò）好新型（xíng）冠状病毒肺炎（yán）疫情联防联控工作，民（mín）航局要求，在2020年1月（yuè）28日0时前已购买（mǎi）机票（piào）、且乘机（jī）日期在此时限之（zhī）后的（de）民航旅客，可以办理免费退票，航司不（bú）得收（shōu）取任何费用。

然而，不同于公（gōng）路系（xì）统，民航出（chū）行需（xū）求（qiú）存在刚性（xìng）特征，这（zhè）也是不少研究机构普遍认为在疫情结束之后，民航旅客增（zēng）速（sù）将（jiāng）明（míng）显回（huí）升的（de）重要（yào）原因。

过往的数据和经（jīng）验也证明（míng）了这一点（diǎn），2003年8月-2004年3月（yuè），我（wǒ）国民航（háng）旅客周转量（liàng）同比增速维持在15%以上，并（bìng）在2004年4月开（kāi）始，借（jiè）助于低基数实现了（le）高增长。

与此（cǐ）同时，尽管长（zhǎng）期影响不（bú）大，但对于资本市（shì）场来说，航空业相关业绩、股价，往（wǎng）往受疫情波动（dòng）较为明显（xiǎn），以东（dōng）方（fāng）航空为例，受疫情影响（xiǎng），这一公司在2003年二（èr）季度亏损就达（dá）到了12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价（jià）跑（pǎo）输沪深300指数约15pct，并且在疫情解除后，股价表现未有明显优于沪（hù）深300指数，直到2004年一（yī）季（jì）度末（mò），低基数效应使（shǐ）得航司（sī）数据高增长，股（gǔ）价才迎来（lái）大幅上涨。

而在公路运（yùn）输领域，根据（jù）此前SARS的（de）回顾，不难发现，疫情对公路运输造（zào）成（chéng）的负面影响，呈现出严格的地（dì）域分（fèn）布（bù）特征，在此基础上，越是区域性的疫情，对各地区公路上市（shì）公司（sī）的（de）影响也越存在着不同程度（dù）的差异。

SARS病例数量较多的是广东省与（yǔ）京津冀地区。受疫情（qíng）拖累，深（shēn）高速（sù）、华（huá）北（běi）高速的2003年中报扣非归母净利润（rùn）下滑（huá）13.7%、21.3%，粤高（gāo）速同比（bǐ）仅增长2.2%。相比之下，江（jiāng）苏省病例数量较少，宁沪（hù）高（gāo）速2003上半年（nián）的扣非净利同（tóng）比仍增长13.4%。

然而（ér）此次（cì）新冠病毒的疫情，因（yīn）为规模更（gèng）为庞大，封锁更为严（yán）格（gé），在（zài）短期内对于全国高速公（gōng）路（lù）的（de）影（yǐng）响（xiǎng）可以说是普（pǔ）遍（biàn）存在的，但疫情的冲击具有一次性，综合过去的经验来看（kàn），公路系统的企业盈利基本能（néng）够（gòu）在疫情结束后的一个季度恢复，到第二年（nián）影响完全消除。

从这个角度（dù）来说，疫情（qíng）对于公路和航空（kōng）系（xì）统的震荡，更多仍然是以短期数据冲击股价的形式来实（shí）现的，中（zhōng）长期角度来看，影响仍然存在着（zhe）被稀（xī）释的（de）空间。

阻断与（yǔ）保障的城（chéng）市交（jiāo）通、物流

相较（jiào）于非典的疫情，此次新型（xíng）冠状病毒有着更大的（de）防（fáng）控（kòng）难度（dù）。国家（jiā）卫健委发布了《新型（xíng）冠状（zhuàng）病（bìng）毒感（gǎn）染的肺炎诊疗（liáo）方案》明确了“无症状感染者也可能成为传染源”。“经呼（hū）吸道飞沫和（hé）接触传播是主要的传播（bō）途（tú）径”。与SARS不同，新型冠状病毒的传播方式（shì）可能类似于流感，这意味着它的传播速率（lǜ）更稳定，也更难以控制。

这也意味着（zhe），人口稠（chóu）密（mì）的城市内部，客运（yùn）交通（tōng）和（hé）物流体系同样要做出对（duì）于挑战（zhàn）的准确判断，对于责任的清醒认识（shí），对于措施的主动（dòng）周密安排（pái）。

重大疫情面前（qián），城市交通和物流，并不能像跨省市（shì）的海陆空运输一样，直接彻底切断。

对（duì）于隔离封锁期间的城市来说，公共交通（tōng）和物流的至少有着（zhe）双（shuāng）重责（zé）任——保障与（yǔ）阻（zǔ）断。在居民（mín）出行和社会活动（dòng）大幅（fú）压缩的（de）前提下，如何在（zài）保障（zhàng）通勤等刚性（xìng）需求的同时，尽（jìn）可能阻断疫情（qíng）传播，降低交（jiāo）叉感染风险，这是城市（shì）交通亟（jí）待（dài）解决的（de）课题。

回顾过去（qù），非典（diǎn）期间（jiān），中国大（dà）陆（lù）拥有轨道交通的城市仅有北（běi）京（jīng）、上海、广州、大连和长春（1984年开（kāi）通的天津（jīn）地（dì）铁于（yú）2001年停运，2006年重（chóng）启运（yùn）营）。其中大连快轨3号线和（hé）长春轻轨3号线（xiàn）均为2002年城市新开通的唯一轨道交通线路，途经区域尚在开（kāi）发中，客流还处于培（péi）育期，防控（kòng）的整体难度并不算大（dà）。

时（shí）至今日（rì），中国大（dà）中城市的整体轨道交通（tōng）里程已经（jīng）超（chāo）过了6600公里，覆盖近40座城市，这样（yàng）规模（mó）的整体防控，对于不（bú）少地区政府（fǔ）来说（shuō），仍然不失为一（yī）种挑战（zhàn）。

另（lìng）一方面，财经无（wú）忌此前的一篇文章《瞧，地铁来了》中曾经提（tí）到过，各个城（chéng）市的（de）地铁（tiě）运营几乎（hū）都（dōu）呈现（xiàn）出亏损态势，仅2017年（nián），南京市（shì）地铁的（de）营（yíng）业成本缺口超过12亿，为此，南京市财政当年不得不给与其15.18亿元作为财政补贴。

巨（jù）大的财政（zhèng）缺口之下（xià），疫情带来（lái）的轨道（dào）交通体（tǐ）系收入减少，对于当地政府来说也是（shì）雪上加（jiā）霜。

数据显（xiǎn）示，上海在2003年4月23日发布（bù）防控疫情公告之（zhī）后（hòu），地铁的日均（jun1）客流量由原（yuán）本的115-125万左右骤降（jiàng）至52万（wàn）。

而且由于常规（guī）公交相比轨道交通通气（qì）性（xìng）更好，疫情期间公（gōng）交比地铁更有（yǒu）优势。与公交相比，非典期间北京（jīng）地（dì）铁（tiě）乘客（kè）人数（shù）下降得更为明（míng）显。低谷时（shí）期，整个（gè）地铁（tiě）系统一天的车票销售额仅相当于正常时期西直门地铁（tiě）站的一天销售额。

相（xiàng）形之（zhī）下，在旅游人口和外来人（rén）口不多的城（chéng）市，出租车和网约车因其安全（quán）通风的特性，往往会在复工期（qī）间大（dà）量分（fèn）流来自公（gōng）共交（jiāo）通系统的客流（liú），这对于经历整合（hé）不久的行业来说，压力可想（xiǎng）而知（zhī）。

除（chú）此（cǐ）以外，庞（páng）大的（de）私家车队伍（wǔ）也将对城市通勤高峰（fēng）时（shí）段的管理（lǐ）提出考验。与此（cǐ）同时，持续了相当一段（duàn）时间的车（chē）市寒冬，也（yě）有望借此机会短（duǎn）暂复苏。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹汹（xiōng）一度让处于疫区的许多北（běi）京人放弃了公（gōng）交（jiāo），转而购买私家车。在北京，数据统计显示，2003年4月份新增机动（dòng）车34571辆，同比上升23.8％。私（sī）人小型、微型（xíng）客车净增（zēng）2838辆，同比上（shàng）升66.1％。

在（zài）全市196.4万辆机动车中，私人机（jī）动车保有量为（wéi）124.8万辆。除此之外，很多人还（hái）选（xuǎn）择了骑行（háng）上下班，一些人选择（zé）带动（dòng）自行车商家（jiā）的销量（liàng）。而另（lìng）一些人（rén）则蹲在（zài）楼道前（qián），用抹布擦拭（shì）刚从（cóng）车棚里翻出来已经多年没骑的（de）自行车。

私家车、网约车、出租车、非（fēi）机（jī）动车，复工号角吹响的那一刻起，未来一段（duàn）时（shí）间内（nèi），城市通勤高峰时段的管理（lǐ）能（néng）力和道路负荷能力，将在某种程度（dù）上，成为该地区（qū）经济的起势的（de）决定因素。

另一边，对于割据（jù）为王的快递行业来说，此次疫情的（de）出现，尽（jìn）管延迟（chí）了运（yùn）力复苏的时间，但也创造了更广阔（kuò）的市场空间，并将在无形中（zhōng），推动着行（háng）业的同质化整合和细分化变（biàn）革。

这之（zhī）中，影响最大的恐怕要（yào）数生鲜快递，无论（lùn）是在北上广（guǎng）深（shēn）等（děng）一线城市还是下沉市场，大幅削减的公共交通和菜市场交叉感（gǎn）染的（de）风险都为生（shēng）鲜配送凭（píng）空创造了（le）一片蓝（lán）海。

其次，标件配送过程下的科技化，尤其是无人配送、无接触配送（sòng）等新概念，也有望（wàng）在疫情前后收获社（shè）会的认可，不少地区积压的（de）货物和对（duì）应地（dì）区嗷嗷待（dài）哺的货仓，同（tóng）样考验着（zhe）快递行业宏（hóng）观调配和仓（cāng）储分布的深度。

尽管，无论从哪（nǎ）个角（jiǎo）度来（lái）说（shuō），这一次（cì）突发的疫情对于整个中国（guó）的交通运输（shū）业（yè）来说，都是一次不折不扣的（de）黑天鹅事件。而（ér）截止疫情中（zhōng）止之前，在经济上，也应该并不会有什么特别大的（de）“受益者”。

但至（zhì）少，我们仍然可（kě）以（yǐ）在黑天鹅带来的低谷（gǔ）中，深（shēn）刻反思行（háng）业所存在的（de）问题，并（bìng）在一次次的经验（yàn）中提高行（háng）业（yè）对于此类事件的抵抗能力（lì）。

无论愿意不愿意，黑天（tiān）鹅已经（jīng）来了，但至少，过完（wán）这（zhè）个罕（hǎn）见的春节“长假（jiǎ）”，人（rén）们还有空（kōng）找一找房间里的灰犀牛。

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