疾病是（shì）生命（mìng）的（de）阴暗（àn）一（yī）面（miàn），是一重更（gèng）为（wéi）麻烦的公民身份（fèn），同样也是人（rén）类前行之路上（shàng）绕不开的“黑天鹅”。

据不（bú）完全统计，21世纪最初的20年里，仅（jǐn）爆发（fā）性的重大传染疾病致使全球蒙受的经（jīng）济损失（shī）就已经达到了万亿美元的规模（mó）。

除了防（fáng）控疫（yì）情（qíng）、人员伤（shāng）亡带（dài）来（lái）的直接经济损失（shī），更多（duō）则（zé）是（shì）社会“变速”过程中，不同行（háng）业所遭受（shòu）的创伤和震荡。

无论从哪个（gè）角度看，疫情对于第（dì）三产业的冲击都（dōu）是客观（guān）存（cún）在的。以（yǐ）旅游、餐饮、交（jiāo）通运输为代表的这一（yī）产业（yè），几乎和这个（gè）社（shè）会的（de）方方面面发生着关联，这也（yě）造成了（le）产业本身在突发事件面前的被动特性。

而身（shēn）为第三产业内部的基（jī）石之一的交通运输行业，作为横贯社会发展的重要脉络，其一举一动（dòng），也在无形中牵动着人们的关注。

从这个层面来说，交通运输行业在此次“穿越寒冬”中的（de）表现，对于最后的那场（chǎng）胜（shèng）利来说，同样（yàng）至关重要（yào）。

崛起的港口（kǒu）

毋庸（yōng）置（zhì）疑，疫情对（duì）于交（jiāo）通运（yùn）输的影响首先是负面（miàn）的，尽管（guǎn）在社会经济的基本盘面前，这（zhè）一影响断无可能摧垮整（zhěng）个（gè）行（háng）业，但从长远来看，疫情期（qī）间（jiān）涓（juān）滴的改变（biàn）和分支，必定将在未来相当长的一段时（shí）间内，影响着交通（tōng）运输业（yè）的（de）发展走向。

这也是由（yóu）疫（yì）情影响交通运输业的（de）方式所决定的。

不同于地（dì）震、水灾、飓风等（děng）强力自（zì）然灾害，疾（jí）病对于这一行业（yè）的破坏（huài），并（bìng）不（bú）是建立在（zài）对基（jī）础设（shè）施（shī）等实（shí）体资产的损毁上，而是来自于（yú）社（shè）会的健康维（wéi）护措施和在防控疫情期间造成的“人”的（de）行为（wéi）改变上。

相形之下，前者带来的货运系统的损失往往微不足道。

以SARS疫情期间统（tǒng）计数（shù）据为（wéi）参（cān）照（zhào），受“非典（diǎn）”疫情的影响（xiǎng），2003年1-4月（yuè）份全社会货运量同比增幅（fú）较（jiào）一季度回落了1.5个百（bǎi）分（fèn）点，货物周转量增幅与（yǔ）一季度（dù）持平（píng），所受影响（xiǎng）较小。其中，铁路和水运（yùn）的货运增幅反而分别提高了0.8个（gè）和0.6个百分点。

国泰君安此前发布的一份报告指（zhǐ）出，港口、水运（yùn）在疫情期间所（suǒ）受的（de）影响往往（wǎng）存在着（zhe）较为（wéi）间接和周（zhōu）期较短的特性。

作为非典疫（yì）情（qíng）期间（jiān）重灾区（qū）之一的（de）深圳港，一季（jì）度港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别（bié）较（jiào）上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于同期我国沿海主（zhǔ）要港口（kǒu）增速（sù）9.3和10.3个百（bǎi）分点。

当（dāng）然（rán），这之中不乏国家加大对出口重视（shì）力度的因素。但从长期（qī）来看，爆发性传（chuán）染病对于水运的影（yǐng）响（xiǎng）在诸（zhū）多航运线（xiàn）路中几乎都是最小的。

考虑到此次疫情爆发的（de）特殊时（shí）间，春节期（qī）间往（wǎng）往是大宗（zōng）货物水路（lù）运输的淡季，此次疫情对于湖北沿线的内河港口的影响（xiǎng），几乎只剩下人员复工这一点。

而在那之外，考虑到（dào）此（cǐ）次（cì）疫情爆发地的特殊属性，这或许同样也是武汉乃至（zhì）湖北（běi）重振港（gǎng）口（kǒu）漕（cáo）运的（de）一个契机。

截止2004年10月26日，根据《中（zhōng）华（huá）人民共和国港口法（fǎ）》第十一条的有关规定，全国主要的28个内河港口（kǒu）中（zhōng），湖北（běi）一省即占据四席（xí），四（sì）港之中的武（wǔ）汉港，不（bú）仅是长（zhǎng）江中游规模（mó）最大，也是货物吞吐量最多的港口，早在2017年（nián）就（jiù）达到了年吞（tūn）吐货物破亿吨的水准。

出众的成绩背后（hòu），这并不意（yì）味（wèi）着武汉港已经不存在前进空间，恰（qià）恰相反，长期（qī）以（yǐ）来，长江干线的漕（cáo）运大头几乎（hū）都以中下游为主（zhǔ）。去年（nián）交（jiāo）通运输（shū）部（bù）官（guān）网公布港口货物吞（tūn）吐量数据（jù）显（xiǎn）示（shì），武汉港在众（zhòng）多内河港口之中仅排名第十四，货运能力仅为苏（sū）州港的1/5，GDP影响力也仅（jǐn）有上海的1/3。

纵观新世纪以来的历次疫（yì）情，不难（nán）发现（xiàn），为阻（zǔ）断大规模人口（kǒu）流（liú）动，隔离（lí）控（kòng）制疫情（qíng），政府（fǔ）对于铁路、公路和机（jī）场的封锁（suǒ）已经是（shì）一种常见的应急处理措施（shī）。相形（xíng）之下，水（shuǐ）运往往会（huì）成（chéng）为交通运输（shū）低迷期间为数（shù）不多的“避险”产业。

除（chú）此以外，无（wú）论是城市（shì）隔（gé）离（lí）封锁期（qī）间所必须的生活物（wù）资，还是医（yī）院（yuàn）建设所急需的重型器械，漕运也有（yǒu）着得（dé）天独厚（hòu）的优势。

以此次震（zhèn）惊中外（wài）的“火神山医院”为例，医院集中（zhōng）建（jiàn）设所需的箱房物资（zī）、材（cái）料设备，大多都（dōu）来自于长江下游毗邻的（de）江（jiāng）苏省，在物资需求量不算庞大的情况下，这些（xiē）东西绝大部分可以通过（guò）紧急审批，以陆运的（de）方式沿着四通（tōng）八达的公路（lù）干线输（shū）向（xiàng）武汉。

而面对（duì）鄂西（xī）南、鄂西北地区不够发达的公路网络，在国（guó）家确立（lì）了16省（shěng）对接湖北地级（jí）市的政策之（zhī）下，由浙江所对接的（de）荆门，以及鄂东地（dì）区由重庆所对接的孝感等地未来（lái）所需的物资中，漕运或（huò）许不失为一种可靠的运输途径。

而在（zài）那（nà）之外，可（kě）以（yǐ）预计到，伴随着疫情的逐步减缓，长（zhǎng）江中游地区稳（wěn）定的港口经（jīng）济，势必也（yě）将成为武汉（hàn）乃（nǎi）至湖北（běi）地区前期（qī）经（jīng）济复苏中最有力的帮（bāng）手。

震荡的公（gōng）路、航（háng）空

作为此次疫情中受灾（zāi）最为严重的产业，交（jiāo）通运（yùn）输业所受到（dào）最（zuì）为直接的影响因素，仍然与人息息相关。

截（jié）至目（mù）前，此次新冠肺炎对于民航旅客出行影响明显。从交通运输部获悉（xī），春运前二十一（yī）日（rì）（1月10日（rì）-1月30日），民（mín）航（háng）发（fā）送旅客3337.0万人次，同比下降11.1%，其中由于返程高峰延后（hòu），大年初六（1月30日），民航（háng）发送旅客仅（jǐn）61.0万人（rén）次（cì），同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民（mín）航受挫的主要原因依（yī）然是旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重（chóng）的（de）2003年二季度，我国（guó）民航旅客周转量同（tóng）比下滑47%，其中5月行业（yè）旅客周转量同降77%。

另一方面，为继续做好新型（xíng）冠状病（bìng）毒肺（fèi）炎疫（yì）情联防联控工作，民航局要求，在2020年1月28日0时前已购买机票、且乘机（jī）日期在此时限之后的民（mín）航旅客，可以办理免费退票，航司不得收取任何费用。

然而（ér），不同于公路（lù）系统，民（mín）航（háng）出行需求存在刚性特征，这（zhè）也是不少研究机（jī）构普遍认为在疫情（qíng）结束（shù）之后，民航旅客增速将明显回升的重（chóng）要原因（yīn）。

过往的数据和经验也（yě）证明（míng）了这（zhè）一点，2003年8月-2004年（nián）3月（yuè），我国民航旅客周（zhōu）转量同（tóng）比增速（sù）维持在15%以（yǐ）上，并在（zài）2004年4月开始，借助（zhù）于低基数实现了高（gāo）增长。

与此同时（shí），尽管长（zhǎng）期影响不大，但对于资（zī）本市场来说，航空业相关业绩、股价，往往（wǎng）受疫情（qíng）波动（dòng）较为明显，以东方航空为例，受疫情影（yǐng）响（xiǎng），这（zhè）一公司在2003年二季度亏损就（jiù）达到了12.5亿，导致2003年上半年（nián）东方航（háng）空股价跑输（shū）沪深300指数约15pct，并（bìng）且在疫情解除后，股（gǔ）价表（biǎo）现未有明显优于沪深300指数，直到2004年一（yī）季度末，低基数效应使得航司数据高（gāo）增长（zhǎng），股（gǔ）价才迎来大（dà）幅上涨。

而（ér）在公路（lù）运（yùn）输领（lǐng）域（yù），根据此前SARS的回顾（gù），不难发现，疫情对公路运输造成的（de）负面影响（xiǎng），呈现出严（yán）格的地域分布（bù）特征，在此基（jī）础上（shàng），越是区域性的疫情，对各地区公路上市公司的影响也（yě）越存在着不同程（chéng）度的差异。

SARS病（bìng）例数量较（jiào）多（duō）的是广东省与京津冀地（dì）区。受疫情拖累，深高速、华北高速的2003年中报扣非归母（mǔ）净利润下滑13.7%、21.3%，粤高速（sù）同比（bǐ）仅增长2.2%。相比之（zhī）下，江苏省病例数量（liàng）较少，宁沪高（gāo）速2003上半（bàn）年的（de）扣（kòu）非净利同比（bǐ）仍增（zēng）长13.4%。

然而此次新（xīn）冠病毒的疫情，因为规模（mó）更为（wéi）庞大，封（fēng）锁更为严（yán）格（gé），在短期内对于（yú）全国高速（sù）公路的影响（xiǎng）可以说（shuō）是普遍存在（zài）的，但疫情的冲（chōng）击具有一次性，综合过去（qù）的经验来看，公路系统的企业盈（yíng）利（lì）基本能够（gòu）在（zài）疫情结（jié）束后的（de）一个季度恢（huī）复，到第二年影（yǐng）响完全消（xiāo）除。

从这个角度来说，疫情对（duì）于公（gōng）路和航空（kōng）系统（tǒng）的震荡（dàng），更（gèng）多仍然是以短期数据冲击股价的形式来（lái）实现的（de），中长期角（jiǎo）度来（lái）看，影响仍然存在（zài）着被（bèi）稀释（shì）的空（kōng）间。

阻断与保（bǎo）障的城市交通、物流

相较于非典的疫情，此次新（xīn）型冠状病毒有着更大的防控（kòng）难度。国家卫（wèi）健委发布了《新型冠状病（bìng）毒感染的（de）肺炎诊疗方案》明确了“无症状感染者也可能成（chéng）为传染源”。“经（jīng）呼（hū）吸道飞沫和接触传播是主（zhǔ）要（yào）的传播途径”。与SARS不同，新型冠状病毒（dú）的传播方（fāng）式（shì）可（kě）能类似于（yú）流感，这意味（wèi）着它的传播速率更稳（wěn）定，也更（gèng）难以（yǐ）控制（zhì）。

这（zhè）也意味着，人口（kǒu）稠密的城市内部，客运交（jiāo）通和物流（liú）体（tǐ）系同样要做出（chū）对于挑战的（de）准确（què）判断，对于责任的清醒认识（shí），对于措施（shī）的主动周密安排。

重（chóng）大疫情（qíng）面前，城市交通和物流，并不能像跨省市的海陆空（kōng）运输一样，直（zhí）接彻底切断（duàn）。

对于隔离封锁期间的城市来说，公共交（jiāo）通和物流的至（zhì）少有着双重责任——保障与阻断。在（zài）居民（mín）出行和（hé）社会活（huó）动大幅压（yā）缩（suō）的前提下，如何在保障通勤等（děng）刚性需（xū）求（qiú）的同时，尽（jìn）可能（néng）阻断疫情传播，降低交叉感染风险，这（zhè）是（shì）城（chéng）市交通亟待（dài）解决的（de）课（kè）题。

回顾过（guò）去，非（fēi）典期间，中（zhōng）国大陆拥有轨（guǐ）道交通的城（chéng）市仅有北（běi）京、上海（hǎi）、广州（zhōu）、大连和长春（1984年开通的天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨3号线和长春轻轨3号线（xiàn）均为2002年（nián）城市新开通的唯一（yī）轨（guǐ）道交通线路，途经区域尚在开（kāi）发中，客（kè）流还处于培育（yù）期，防控（kòng）的整体难度并不算大。

时至今日，中国大中城市的整体轨（guǐ）道交通里程已经超过了6600公里，覆盖近40座城市，这样规模的整体防控，对（duì）于（yú）不少地（dì）区政府来说，仍然不失为一种挑（tiāo）战。

另一方（fāng）面，财（cái）经无忌此前的（de）一篇（piān）文章《瞧，地铁（tiě）来了》中曾经提到过，各个（gè）城市的地铁运营（yíng）几乎都（dōu）呈现出亏（kuī）损态势（shì），仅2017年，南京市地铁的（de）营（yíng）业成本缺口（kǒu）超过（guò）12亿（yì），为此，南京市财政当年不得不给与其15.18亿元（yuán）作为财政（zhèng）补贴。

巨大的财（cái）政缺口之下（xià），疫情带来的轨道（dào）交通体系收入减（jiǎn）少，对（duì）于当地政府来说也是雪上加（jiā）霜。

数据显示，上海在2003年4月（yuè）23日发布（bù）防控疫情公告之后，地铁的日均客流量由原本的115-125万左右骤降（jiàng）至52万。

而（ér）且由（yóu）于（yú）常规（guī）公交相比（bǐ）轨道交通通气（qì）性更好，疫（yì）情期间公交（jiāo）比地铁更有优势。与公交相比，非典期间北（běi）京地铁乘客人数（shù）下降得更（gèng）为明显（xiǎn）。低谷时期，整个地铁系统一天的车票（piào）销售（shòu）额仅（jǐn）相当于正常时期西直门地铁站的一天销售额。

相形之下，在（zài）旅游人口和（hé）外来人口不多的城市，出（chū）租（zū）车和网约（yuē）车因（yīn）其安（ān）全（quán）通风的特性（xìng），往往会在（zài）复工期间大量分流（liú）来自公共交（jiāo）通系统的（de）客流，这对（duì）于经历整合不久的（de）行业（yè）来说（shuō），压（yā）力可（kě）想而知（zhī）。

除此以（yǐ）外，庞大的私（sī）家车队伍（wǔ）也将对城市通勤（qín）高（gāo）峰时段的管理提出考验。与此（cǐ）同（tóng）时，持（chí）续了相当一（yī）段时间的车（chē）市寒冬，也有望（wàng）借此机会（huì）短（duǎn）暂复苏。

这并不是空（kōng）穴来风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的许多北京（jīng）人放（fàng）弃（qì）了公交，转而（ér）购买（mǎi）私家车。在北京（jīng），数据统计显示（shì），2003年（nián）4月份新增机（jī）动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车净增2838辆，同比（bǐ）上升（shēng）66.1％。

在全市196.4万辆机动车（chē）中，私人机动车保有（yǒu）量为124.8万辆。除此之外，很多人还选择了骑行上下班，一些（xiē）人选择带（dài）动自行车商家的销量。而另（lìng）一些人则蹲在（zài）楼道前，用抹布擦拭刚从车棚（péng）里翻（fān）出来已经多年没骑的自行车。

私家车、网约车、出租车、非机动车（chē），复工号角吹响的（de）那一刻起（qǐ），未来一段时间内，城市通勤高峰时段的管理能力和（hé）道路负荷能力，将在某种（zhǒng）程度（dù）上，成为该（gāi）地区经济的起势的决定因素。

另一边，对（duì）于（yú）割据（jù）为王的快递行业（yè）来（lái）说，此次疫情（qíng）的出现，尽管延迟了运力复苏的时间，但也创造了更（gèng）广阔的市场空间（jiān），并将在无（wú）形中，推动（dòng）着行（háng）业的（de）同（tóng）质化整合和细分化变（biàn）革。

这之（zhī）中，影响（xiǎng）最大的恐怕要数生鲜快递，无论（lùn）是在（zài）北上广深（shēn）等一（yī）线城（chéng）市还是下沉市场，大幅削（xuē）减的公共交通和（hé）菜（cài）市场交叉（chā）感染的风险都为生鲜配送凭（píng）空创（chuàng）造了（le）一片蓝海。

其次（cì），标件配送过程下的科技化，尤其是无人配送、无接触配送等新概（gài）念，也有望（wàng）在疫情前（qián）后收获社会的认可，不少地区积压的货物（wù）和对应地（dì）区嗷（áo）嗷待（dài）哺（bǔ）的货仓，同样考验着快递行业宏（hóng）观调配和（hé）仓储分布的深度。

尽管（guǎn），无论从哪个（gè）角度来说（shuō），这（zhè）一（yī）次突发的（de）疫情对于整个（gè）中（zhōng）国的交通运输业来说，都是一次不折不（bú）扣的黑天（tiān）鹅事件（jiàn）。而截止疫情中止之前，在经济上，也应该（gāi）并不（bú）会有什么特别大的“受益者”。

但（dàn）至少，我们（men）仍然可以在黑天鹅带来的低谷中，深刻反（fǎn）思行（háng）业所存在的问题，并在一次次的经（jīng）验中提高行（háng）业对于此类事件的抵抗（kàng）能力。

无论愿意不愿意，黑天（tiān）鹅已经来了（le），但至（zhì）少，过完（wán）这个罕见（jiàn）的春节“长假”，人们还有空找（zhǎo）一找房间里的（de）灰犀牛。

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